Начнем с двух псевдоновостей прошлой недели о Rail Baltic. Во-первых, мы снова получили подтверждение, что местные правые популисты научились использовать латвийских правых популистов для распространения своей риторики – оппозиционный депутат Сейма снова провозгласил провал проекта. Не секрет, что Латвия отстает как от нас, так и от Литвы в строительстве железной дороги, но все же правительство Латвии до сих пор пыталось придерживаться цели окончания строительства к 2030 году. Правда о том, в какой график они способны уложиться, выяснится, скорее всего, в ближайшие месяцы, так как вопрос становится одной из тем приближающихся парламентских выборов в Латвии.

Вторая новость касалась отчета Европейской счетной палаты, который вроде как указывает на жуткое удорожание Rail Baltic по сравнению с другими схожими проектами. И эта новость – на самом деле вовсе не новость, потому что отчет указывает стоимостью первого этапа Rail Baltic 15 млрд евро, доля Эстонии в котором – 3,1 млрд. На всякий случай: первый этап – работающая железная дорога со всеми необходимыми функциями без роскошных излишеств и дополнительных пар путей. Это те же цифры, с которыми мы живем с лета 2024 года и по крайней мере до сих пор их придерживались..

Деньги есть (вроде бы)

Год назад, еще в роли министра инфраструктуры, я озвучил три приоритета Rail Baltic на 2025 год: обеспечение финансирования до начала нового бюджетного периода Европейского союза, доставка региональных поездов и достижение договоренности касательно модели управления международной железной дорогой. Сейчас самое время оценить, как они выполняются.

Начнем с позитивного. В 2024 году в свете отчета Госконтроля был поднят вопрос о том, сможет ли Эстония вообще обеспечить финансирование строительства своей части железной дороги до начала нового бюджетного периода ЕС? Средства на начавшийся год в размере 471 млн евро обеспечены, в основном за счет целевого финансирования ЕС и средств от продажи квот на выбросы CO₂. Кажется, что деньги, которых ранее не хватало, удастся обеспечить, не прибегая к кредитам, что является ясной победой для эстонского государства. И дальнейшее будущее дает основания для осторожного оптимизма: в первоначальном проекте бюджета Европейского союза для трансграничных инфраструктурных проектов запланирована вдвое большая сумма, чем ранее. Это – результат хорошей работы эстонских политиков и чиновников, которая, разумеется, достигнет кульминации в ходе переговоров по бюджету ЕС.

Где поезда?

Первые, хотя далеко не все необходимые шаги сделаны для приобретения региональных поездов. Они нужны, чтобы обслуживать 12 местных железнодорожных станций Rail Baltic на территории Эстонии. За их приобретение и оперирование ими в будущем отвечает Elron. Согласно более раннему плану, они должны были быть доставлены к концу 2029 года, чтобы при необходимости начать использовать находящуюся в Эстонии часть железной дороги до завершения строительства пересекающего границу сообщения. Хотя придерживаться этого графика еще теоретически возможно, с каждым месяцем это становится все сложнее. Хотя в прошлом году были обнадеживающие известия о подготовке конкурса поставки и «поезд еще не ушел», в этом вопросе у государства проблемы.

Наибольшую тревогу вызывает вопрос, кто, какими поездами и на каких условиях будет оперировать международной железной дорогой, то есть линией Таллинн – Варшава. Проблем здесь несколько. Ни одна из трех стран Балтии не имеет опыта в поиске подобных партнеров и реализации соответствующих конкурсов поставки. Кто бы ни стал этим оператором, он должен будет пройти через шпицрутены бюрократии и сертификации. В пример можно привести запуск линии Тарту – Рига, где схожие процессы заняли больше года. Хотя решение о финансировании было сделано осенью 2024 года еще предыдущим правительством, поезд был введен в эксплуатацию только этой зимой.

Больше дипломатии

Отдельный вопрос – какими поездами будут обслуживать международную линию? Скорость на ней должна достигать 249 км в час, и для этого региональные поезда не подходят. Позитивно, наверное, только то обстоятельство, что ширина колеи поездов Rail Baltic соответствует обычной европейской колее, что немного упрощает их приобретение. Основной проблемой здесь является потребность в достижении консенсуса между странами Балтии, без которого невозможно договориться ни о модели оперирования, ни о приобретении международных поездов.

Отсюда и основной вывод, как идут дела у Rail Baltic. Внутригосударственные вопросы, кажется, под контролем, строительство железной дороги продвигается и еще возможно решить вопрос с местными поездами. В дополнительном фокусе нуждаются темы трансграничного сотрудничества, где Rail Baltic требуется дополнительная дипломатическая тяжелая артиллерия. Министерство климата может быть прекрасным организатором конкурсов поставки, но без постоянного внимания со стороны Министерства иностранных дел, премьер-министра и даже президента республики достаточно быстрое выполнение задачи может оказаться сложным. Но если кто-то сомневается, почему дипломатия Эстонии должна сосредотачиваться вдобавок к Украине и НАТО и на какой-то железной дороге, то пусть спросят у украинцев, какую роль в их обороне выполняет железная дорога

Владимир Свет: Rail Baltic нуждается в тяжелой артиллерии эстонской дипломатии