Arutelu Tartu rattaringluse tuleviku üle on viinud punkti, kus praegune linnavalitsus kaalub selle senisel kujul lõpetamist. Tartu rattaliiklus on kujundatud linna ühistranspordi osana. Seetõttu ei tohiks kergekäeliselt teha strateegilist otsust, mis muudab põhimõtteliselt linna liikuvuspoliitikat.
Küsimus on põhimõtteline: kas Tartu jätkab avaliku, taskukohase ja laia katvusega rattaringluse teenust või liigub enam lahenduse poole, kus liikumisvõimalused kujunevad peamiselt turuloogika järgi.
Nagu Martin Aadamsoo oma kajastuses (TPM 11.4) juba meenutas, ei ole rattaringluse edu Tartus tekkinud juhuslikult. Selle taga on läbimõeldud ülesehitus: tihe jaamavõrk üle linna, lihtne kasutus ja põhimõte, et teenus on suunatud eelistatuna kohalikele. Linn on saanud kujundada rattaringlust ühistranspordi osana ja otsustada avalikust huvist lähtuvalt, milline on piletihind erinevatele kasutajarühmadele, kus asuvad rattaparklad, kuidas on teenus seotud bussisüsteemiga ja kui laialt katab see linna ja lähivaldu. Rattaringlust on seni nähtud osana linlaste elukorraldusest ja liikuvusest, mitte lõbusa vaheldusena ilusa ilmaga ajaveetmiseks.
Hiljutises Tartu ülikooli teadlaste võrdlevas juhtumiuuringus, kus käsitleti Tartu ja Helsingi rattaringluse korraldust, soovitatakse väiksemas linnas järgida Tartu eeskuju: katta rattajaamadega võimalikult suur ala ja mõelda eelkõige kohalikele, mitte turistidele. Süsteem on end sellisena ka tõestanud.
Euroopa jalgrattatööstuse ühenduse (Cycling Industries Europe) andmepõhise uuringu järgi olid tartlased 2024. aasta sügisel rattarenditeenuse kasutusaktiivsuselt Euroopas 148 linna seas neljandal kohal, olles seejuures tabeli eesotsas kõige põhjamaisema kliimaga linn.
Praeguseks saab öelda, et pärast auhindamist, perioodil 2024–2025, on rattaringluse kasutusaktiivsus veelgi 12 protsenti kasvanud.
Juba 2020. aastal valis rahvusvaheline säästvat turismi arendav organisatsioon Green Destinations Tartu rattaringluse maailma saja parima kestliku eduloo hulka. 2022. aastal pälvis Tartu ühe maailma prestiižseima säästva transpordi tunnustuse – Sustainable Transport Awardi.
Ehkki rattaringlusel on olnud raskeid aegu, on seda nutikuse ja pideva kohandamisega töös hoitud isegi pärast algse tootja pankrotti. Rataste eluiga on pikendatud, osi on ümber tehtud ja süsteemi on sisuliselt kohapeal päästetud. Sõltuvus ühest tehnilisest lahendusest oli küll realiseerunud risk, kuid sellest saadi üle. Hanke ebaõnnestumine on samasugune tüüprisk, millest saab ja tuleb samuti õppida.
Senine rattaringlus ei ole lihtsalt rattalaenutus, vaid ühistranspordi loogika alusel kujundatud avalik teenus. Just seetõttu erineb rattaringlus oma olemuselt rattalaenutusest, mida saaks tõesti pakkuda ka ärilisest tasuvusest lähtuvat kui turupõhist teenust. Samas on Tartu abilinnapea Priit Humal hiljuti ERRile kommentaari andes viidanud, et ei näe teenusepakkuja vahetumises olemuslikku vahet.
Milles seisneb vahe? Avalik rattaringlus tähendab, et linn saab kujundada liikumisvõimalust võrdsuse, ligipääsu ja ühenduvuse põhimõttel. Kui linn peab ratast osaks ühistranspordivõrgust, saab ta hinnastada seda koos muu liikumissüsteemiga, hoida teenust taskukohasena ning pakkuda seda ka seal, kus puhas äriloogika seda tingimata ei soosiks.
Sel moel suurendab teadlikult juhitud avalik rattaringlus ka ruumilist õiglust ning teeb rattaga liikumise kättesaadavaks neilegi, kel oma ratast pole. Ühtlasi võimaldab paindlikult kombineerida erinevaid liikumisviise ilma, et isiklik ratas vahepeal linnaruumis seisaks. Ühispileti omanikele ka majanduslikult säästlikuna. Aga kõik see ongi avaliku teenuse mõte.
Avaliku teenuse käigus hoidmine kolmanda osalise kaudu ei ole iseenesest probleem. Paljud linnad kasutavadki partnerlusmudeleid (Public-Private Partnership, PPP). Näiteks Helsingis haldab rattaringlussüsteemi lepingu alusel ettevõtte Citybike Finland. Samuti on Tartus bussiliikluse teenindamine antud hanke korras valitud partnerile. Küsimus ei ole selles, kas ka rattaringluse teenuse korraldamise võib üle anda erasektorile, vaid millistel tingimustel seda tehakse. Selleks, et selline lahendus toimiks, peavad olema täidetud mõned selged tingimused: linn säilitab kontrolli teenuse hinna, katvuse ja eesmärkide üle; teenuse eesmärk on sõnastatud ühenduvuse ja võrdse ligipääsu, mitte üksnes odavuse kaudu; teenus toimib järjepidevalt ning hõlmab ka vähem kasumlikke piirkondi; teenuse toimimist ja kohandamise vajadust hinnatakse selgete mõõdikute alusel; linnal on ligipääs kasutusandmetele, et teenust saaks andmepõhiselt suunata; teenuse kvaliteeti ja kasutajate rahulolu mõõdetakse regulaarselt.
Kolmas lahendustee avaliku teenuse ise pakkumise ning erasektoriga koostöö kõrval on veel. Nn platvormistumine – olukord, kus avalikke teenuseid hakatakse asendama digiplatvormidel toimivate eraettevõtete (nt Bolt) lahendustega – võib esmapilgul tunduda lihtne ja atraktiivne lahendus. Erasektor on linnaliikuvuses olnud nutikate lahenduste kujundamisel avalikule sektorile suunanäitajaks ning kahtlemata on koostöö ja valikute mitmekesisus oluline edaspidigi.
Täieliku platvormistumisega on seostatud aga mitmeid ohtusid, millest olulisim on see, et erasektori teenus katab tavaliselt esmalt kergemini teenusesse haaratavad ja majanduslikumalt tulusamad elanike grupid ja piirkonnad linnades.
Tulemus võib küll olla mõnes aspektis või linnale eelarveliselt odavam, kui vaadata ühe aasta ühte eelarverida. Samal ajal on see kasutajale kallim või ebaühtlasemalt kättesaadav, puudutades enim kasutajarühmi, kelle jaoks rattaringlus ei ole lihtsalt mugav ajaviiteteenus. Ootuspäraselt ongi ka Bolt juba kinnitanud, et miinusega nad teenust ei paku ning linna senist hinnastamist nad ilma doteerimata üle ei saaks võtta.
Kõige riskantsem olekski teenusmudel, kus senine rattaringlus kaotataks ning asendataks ainult platvormteenusega, sest väheneb linna kontroll teenuse kui Tartu linna ühistranspordi loomuliku osa üle. On põhimõtteliselt igati tervitatav, kui linn arendab rattaringlust ka koostöös erasektoriga. Oluline on, et seejuures säilitatakse linna liikuvuskorralduses edu toonud põhimõte, et rattaringlus on lahutamatu osa ühistranspordist. Buss ja rattaringlus täiendavad üksteist ning ühispilet võimaldab kasutust ka mugavalt kombineerida.
Rahvusvaheline kogemus näitab, et rattaringluse peamine väärtus ei seisnegi mitte autokasutuse vähendamises, vaid asjaolus, et rattaringlus muudab liikumise linnas tervikuna sujuvamaks, eriti lühikestel ja kombineeritud teekondadel. Mitmes linnas on rattaringluse kasu hinnatud palju suuremaks kui selle ülalpidamiskulu, peamiselt ajavõidu ja parema ühenduvuse tõttu.
Siinkohal on paslik meelde tuletada, et bussitransportigi toetatakse linnakassast. 2026. aasta eelarve seletuskirja põhjal on kulud bussitranspordi korraldamisele 14,6 miljonit eurot, millest piletitulu katab 32 protsenti ehk linn maksab teenusele peale umbes 10 miljonit eurot aastas. Rattaringluse puhul katavad tulud prognoositult 40 protsenti teenuse käitamiskuludest, teenusele maksab linn peale 737 000 eurot aastas.
Võrdluses saab vaadata ka seda, kui palju linn igale sõidule peale maksab. Eelmisel aastal tehti Tartu Linnatranspordi andmetel bussiga 11 miljonit ning linnaratastega 792 000 sõitu, mida arvestades võib öelda, et kui kasutusaktiivsus jääb samaks ka sel aastal, toetab linn iga bussisõitu 89 sendiga, samas kui iga rattasõit saab doteeritud umbes 93 sendi ulatuses.
Arvestades rattasõidu sesoonsust, talvel kasutusest eemaldatud elektrirataste osakaalu ning bussisõidu mahueeliseid, näitab tulemus eriti veenvalt, et rattaringlust käitatakse igati võrreldavalt bussiliiklusega.
Rattaringluse (ja ka bussitranspordi) puhul ei saa otsust teha ainult küsimuse põhjal, kui palju linn sellele aastas peale maksab. Tuleb vaadata tervikpilti: kuidas mõjutab rattaringlus liikumisviise, autosõltuvust, ligipääsu linnas, inimeste tervist ja linnaruumi kasutust.
Tuleb hinnata ka sotsiaalset mõju, s.t kellele see teenus päriselt võimalusi loob, ning keskkonnamõju, mis ei kajastu ühegi eelarverea peal, kuid mis mõjutab kaude ka kõigi linlaste heaolu ja tervist. Kõike seda tuleb meeles pidada ja kõrvutada, mistahes suund linna rattaringluse tulevikuks valitakse.
Elsa Leiten, Kadri Leetmaa: ärme lammuta toimivat: rattaringlus on osa ühistranspordist