Lemmit Kaplinski: peatagem raudtee elektrifitseerimine

Möödunud aastal tegi valitsus otsuse elektrifitseerida reisirongiliiklus eeldatava kogumaksumusega kuni 450 miljonit eurot ja kuulutas sel kevadel välja ka vastava projekteerimise riigihanke. Raudtee elektrifitseerimine aitab täita eesmärki jõuda 2050. aastaks kliimaneutraalsuseni ja pealtnäha on otsus tervitatav, kirjutab sotsiaaldemokraat, Tartu linnavolikogu esimees Lemmit Kaplinski Postimehes.

Siiski on Eesti Vesinikutehnoloogiate Ühing koos erinevaid teadlasi koondavate organisatsioonidega teinud valitsusele ettepaneku otsust kaaluda ning enne ehitushanke väljakuulutamist analüüsida ka alternatiive. Samasugust sõnumit kannab mitme kohaliku omavalitsuse pöördumine.

Milles on asi ja mida peaks riik siinkohal kaaluma?

Vesinikust on viimasel ajal palju räägitud – nii Brüsseli koridorides meie energiavoliniku suu läbi kui ka erinevate lehtede veergudel, vesinikust rääkima on kutsunud oma juhtkirjas ka Postimees. Vesinik ise on kerge ja suure kütteväärtusega gaas, mille varud on ammendamatud. Vesinik põleb täiesti puhtalt, ainsaks jääkproduktiks on vesi ja sellisena on tal suur potentsiaal alternatiivse kütusena. Oluline on aga mõista, et vesinik ei eksisteeri puhtal kujul, seda ei ole võimalik ammutada ega kaevandada. See ei ole energiaallikas, vaid energiakandja, mille tootmiseks on vaja kulutada omakorda energiat või sünteesida seda mõnest teisest energiakandjast. Üheks olulisemaks tooraineks vesiniku tootmisel on maagaas, see protsess tekitab aga CO2 emissioone ega ole seega kliimaneutraalsuse seisukohast arvestatav. Keskkonnavõtmes vesinikumajandusest rääkides peetakse silmas vesiniku tootmist elektrivooluga veemolekulide lõhustamise läbi ehk vee elektrolüüsi.

Elekter, mille abil vesinikku toodetakse, ei tule kätte mõistagi tasuta, samuti tekivad elektrolüüsi käigus energiakaod.

Ometi on elektrolüüs väga tõsiselt võetav tehnoloogia käsikäes taastuvenergialahenduste massilise levikuga. Elektrit ei saa ju teatavasti võrku ette toota, pinge ja sagedus peavad olema paigas ja võimsus vastama täpselt tarbimisele. See tähendab tuule- ja päikesejaamade puhul tihti kasutamata ressurssi, mida saaks rakendada vesiniku tootmiseks. Viimast võib talletada rõhu all mahutitesse, kuid muudatustega regulatsioonides ja väikeste ümberkorraldustega saaks vesinikku lisada ka tavalisse maagaasivõrku, kus ringleb korraga mitme Eesti päevatarbimise jagu gaasi. Kuigi energia salvestusvõimalusi on teisigi, peetakse vesinikku üheks paremaks tema lihtsuse ja kasutusvõimaluste poolest.

Kus siis vesinikku kasutatakse? Peamine tarbija on tööstus, kus vesiniku abil puhastatakse materjale, toodetakse terast jpm. Järjest enam hakkab vesinik mängima aga rolli ka transpordis koos kütuseelementidega. Viimane on seade, kus vesinik taas hapnikuga liitub, ning protsessi tulemusel tekib elektrivool. Ainsaks jääkaineks on puhas vesi ja nii toimub elemendis sisuliselt tagurpidi elektrolüüs. Elektrivool käitab mootorit, mis omakorda liigutab näiteks rattaid või sõukruvi. Teisisõnu võib vesinik koos kütuseelemendiga asendada näiteks elektriauto akut.

Uus tehnoloogia vajab uut taristut – vajalik on luua vesinikumahutid ja -tanklad, koolitada spetsialiste ja võtta vastu regulatsioonid.

Elektritõukerattad on vallutanud kõik tänavad, aku ja elektrimootoriga autosidki liigub järjest enam. Siiski ei ole akutehnoloogia alati parim lahendus, kuna oma kaalu kohta suudavad akud salvestada väga vähe energiat, samas kui vesinik on kaalult bensiinist pea kolm korda energiarikkam. Miinuseks on jälle maht – ühte liitrisse rõhu all paaki mahub vähem kui sada grammi seda kerget gaasi. Nii on vesinikku mõistlik kasutada seal, kus ruum ei ole suur probleem, ning transpordisektoris ei tähenda see mitte sõiduautot. Kuigi vähemalt kahel tootjal on praegu vesinikuautod seeriatootmises, nähakse selle tehnoloogia suurimat võimalust siiski veoautode, rongide ja laevade juures, kus kütusepaagid ei pea piltlikult öeldes konkureerima lasteistmetega.

Kõigis kolmes valdkonnas tegeletakse vesinikutehnoloogiate arendamisega väga aktiivselt ning just viimastel aastatel on toimunud kiired ja põhimõttelised arengud. Hyundai esimene vesinikuelemendil töötav veoauto on tootmises, Saksamaal ja Hollandis sõidavad esimesed vesinikurongid, Norras on dokis ehitamisel esimene vesinikupraam. Aga siiski ei ole tegemist veel universaalse valmislahendusega, ja minnes tagasi valitsuse plaani juurde, siis näiteks meie raudteedel sõitvatele «porganditele» ei ole veel valmislahendust diiselmootori vesinikuelemendi vastu välja vahetamiseks. Küll aga sõlmis rongitootja Stadler möödunud aastal lepingu USAs nendesamade «porgandite» vesinikuversiooni tarnimiseks, seega on tegemist kiirelt valmiva lahendusega, millele tootja on juba praegu valmis lepinguid sõlmima. Küsimus on pigem hinnas ja ajas.

Seega, kas ja miks me siiski peaksime sellises varajases faasis eelistama elektriraudteele vesinikuronge?

Vesinikutarbimine kasvab ligi 10 protsenti aastas, oleme ühe kliimaneutraalsust toetava tehnoloogiaharu algfaasis ja meil on valida, kas jääme siinkohal lahenduste sisseostjaks või oleme esimeste seas ja saame oma kogemusi hiljem edasi jagada. Sellest vaatenurgast toetan täielikult Eesti Vesiniku­tehnoloogiate Ühingu eestvedamisel valitsusele tehtud ettepanekut peatada raudtee elektrifitseerimine ning kaaluda selle asemel raudtee üleviimist vesinikule. Pöördumise autorid hindavad vesinikule ülemineku hinda kolmandikule raudtee elektrifitseerimise hinnast. Kuigi arvud võivad ajas muutuda, on selge, et tegemist on odavama alternatiiviga ja ülejäänud vahendeid saaks kasutada kasvõi selleks, et pakkuda rongireisijatele kiiremat ja mugavamat teenust.

Mis jääb esmapilgul aga tähelepanuta ja mida ma pean esialgsest rahalisest säästust ka palju olulisemaks, on sellise otsuse teised positiivsed kõrvalmõjud. Uus tehnoloogia vajab uut taristut – vajalik on luua vesinikumahutid ja -tanklad, koolitada spetsialiste ja võtta vastu regulatsioonid. Taristu kasutajaks ei jää aga vaid Elron. Investeering vesinikumajandusse mõjutab positiivselt kõiki teisi transpordivaldkondi. Tekib huvi ­vesi­nikku toota, tarbida ning arendada muid vesinikumajanduse komponente, sh uudseid tehnoloogiaid tootmises ja tööstuses. Rääkimata riigi mainevõidust ja ka tõdemusest, et elektrifitseerimine ei lahenda tegelikku küsimust, kust tuleb elekter. Olukorras, kus kõigile on selge, et põlevkivielekter meie kodusid enam ei valgusta, on see üks olulisemaid küsimusi, ja näiteks taastuvenergia kasutuselevõtt eeldab laialdast salvestusvõimalust, millele vesinikutaristu annab tegeliku sisu.

Kokkuvõtvalt vajab inimtekkeliste kliimamuutuste tagasipööramine kompleksseid lahendusi, mis toimivad tööstuslikul skaalal.

Vesinikumajandus ei ole ainus lahendus, kuid see on üks oluline komponent paljude seas. Juhitamatud taastuvenergialahendused eeldavad salvestustehnoloogiat ning vesinik oma laia kasutusvaldkonnaga on atraktiivne valik. Vajaliku taristu loomine ei saa olla üksikisiku, kohaliku omavalitsuse ega ühe või teise ettevõtte vastutada, see kohustus langeb siiski riigile. Oma valikutega peab just riik looma tingimused nii vertikaalse kui horisontaalse integratsiooni tekkeks tööstuses, energeetikas, transpordis ja kõigis seotud valdkondades. Selline terviklahenduse lansseerimine annab ka võimaluse arenguhüppeks ja hilisemaks majanduslikuks võiduks uute ettevõtlusvormide ja ka kogemuste ekspordi näol.

Raudtee elektrifitseerimine aitab elektrifitseerida raudtee, kuid ei loo eeldusi uute väärtuste arenguks. Vesinikuraudtee võib olla pikaajalisem ettevõtmine, aga see hakkab tootma ka pikaajalist kasu mitmes valdkonnas energeetikast tootva tööstuseni. Mina tahan näha riiki kui muutuste algatajat, mitte lihtsalt järjekordse ehitushanke väljakuulutajat.

Lemmit Kaplinski: peatagem raudtee elektrifitseerimine