Eesti vajab uut liikluspoliitikat, kirjutab siseminister Andres Anvelt.
Viimastel aastatel on liiklusõnnetuste arv tasapisi vähenenud. Eelmine aasta oli hukkunute väikese arvu poolest anomaalia. Selle põhjuseid tuleb analüüsida, aga liiklusõnnetuste arv püsib aasta-aastalt 1400 juures ja väheneb vaikselt, ent visalt.
Olukord on tõsine. Pole vaja meelde tuletada, et tänaseks on liikluses oma elu kaotanud pea sama palju inimesi kui mullu terve aasta peale kokku. Üle pikkade aastate tuli külm ja kahjuks ohvriterohke talv, misjärel vaatas politsei- ja piirivalveamet koos maanteeametiga teehooldusnõuded üle. Need on praeguseks muudetud ja loodame, et järgmine talv enam nii ohtlik ei tule.
Samal ajal kasvab aga liikluskoormus. Näiteks suurematest maanteedest on ainuüksi Tallinna ringteel kasvanud maanteeameti vahearuande põhjal liikluskoormus 15,3 protsenti ja Riia-Pihkva maanteel lausa 32,2 protsenti, mis tähendab, et politsei peab jõudma aina suurema arvu liiklusrikkujateni.
Liiklusjärelevalve tõhusamale tegemisele aitab kaasa uuest aastast jõustuv lühimenetlus, mis vähendab patrullil ühe liikleja lihtsale rikkumisele kuluvat aega mitu korda. Seetõttu jõuab ta oma tööpäeva jooksul tegeleda rohkemate juhtumitega, samuti puhtfüüsiliselt suhelda, olgu hoiatada või karistada palju rohkemaid liiklejaid kui seni. Samuti distsiplineerib rikkujaid uuest aastast jõustuv sissetuleku suurusest sõltuv trahv.
Viimastel aastatel on väärteomenetluste arv järk-järgult vähenenud. Tuleb analüüsida, miks. Politsei valitud taktika, et lihtsamate liiklusrikkumiste puhul tuleb rohkem hoiatada ja vähem karistada, näitab visalt paraneva liiklusolukorraga, et me ei pruugi selleks valmis olla. Midagi pole teha, politsei järelevalve peab ikkagi avalduma tugevas karistuspoliitikas, kuigi tahaks teistmoodi. Meie liikluskultuur ei ole veel sinnani jõudnud.
Olen andnud ülesande senist taktikat analüüsida ja teha järeldused uuteks valikuteks. Karmim karistuspoliitika on end tõestanud joobes juhtidega, kus ühe meetmena konfiskeeritakse kohtu loal aastas veidi üle 230 auto, ja promilliga roolikeerajate arvu tõttu juhtunud õnnetuste arv ongi aasta-aastalt vähenenud.
Nüüd peamegi seda ühiskonnas arutama, kas laiendada sõidukite konfiskeerimist ka kuritahtlikele korduvatele rikkumistele, mis inimeste elu ja tervise ohtu seavad. Ühed sellised on näiteks ülisuured ja pidevad kiiruseületamised.
Aina suurenev probleem on kõrvalised tegevused, mida meedia on hakanud tabavalt nimetama nutijoobeks. Meie sõidukid on muutunud nii mugavaks ja turvaliseks, et laseme end peibutada võltsturvatundel, auto sõidab ju ise. Kohati on olukord lausa nii hull, et autojuhtimisest endast on saanud kõrvaltegevus. Politsei on sellele kiirelt reageerinud ja võrreldes kahe aasta taguse ajaga on tänavu tehtud kaks ja pool korda rohkem (kokku üle 1800) protokolli autoroolis kes teab millega tegelemise eest. See trend jätkub.
Kasvavast liikluskoormusest ja lisanduvatest probleemidest hoolimata pole meil inimesi liiklusjärelevalvesse kusagilt juurde võtta. Seetõttu tuleb ka liiklusjärelevalvele läheneda efektiivsemalt, sealhulgas innovatiivselt, ja nii töötamegi juba välja uut tehnoloogilise järelevalve kontseptsiooni.
Meil on üle Eesti ligi 70 statsionaarset liikluskaamerat, mis fikseerivad praegu vaid kiiruseületuse, neile lisaks politseipatrullide kaamerad. Esimene ja kiireim samm on lisada mobiilseid liikluskaameraid. Kas on need tee äärtes teisaldatavad või paigutatakse autodesse nagu Leedus, on juba analüüsi küsimus. See on aga alles algus, liikluskaamerate funktsioone tuleb laiendada. Me oleme juba alustanud koos majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning maanteeametiga arutamist, milline peaks olema tehnoloogia, mis püüaks ka muid rikkumisi autojuhi kõrvaltegevusest veoki teekasutusmaksuni välja.
Tehnoloogia selleks on maailmas olemas, selgelt peab sõnastama eesmärgi ja muidugi tegema korda õigusruumi, mille analüüsi olen juba käivitanud. Mida rohkem saame lihtsamate rikkumiste menetlemist automatiseerida, seda rohkem saab politsei keskenduda keerulisematele juhtumitele, liikluse rahustamisele ja ka liiklejatega suhtlemisele.
Igasuguse järelevalve puhul tuleb leida tasakaal isikuandmete kaitsega. Mingil juhul ei tohi end totaalselt jälgituna tunda seaduskuulekad inimesed. Seega peame jõudma tehnoloogias selleni, et fikseeritakse vaid rikkumised. Liikluskaamerate teema on stagneerunud terves Euroopas, seega võib Eesti olla siin suunanäitaja ja käia muutuste ees, mitte lohiseda sabas.
Me peame paremini aru saama, miks õnnetused juhtuvad. Seetõttu pean vajalikuks, et regulaarselt kogunev raskete liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamise eksperdikomisjon, mis analüüsib praegu vaid hukkunute või rohke vigastatute arvuga liiklusõnnetuste asjaolusid, saab volitused ka laiemalt vigastatutega liiklusõnnetuste põhjuseid uurida. Aga mitte ainult.
Sama oluline on analüüsida suurte liiklussõlmede liikluskorraldust ja teede tehnilist seisukorda – kui teelt välja sõidetakse, siis kas põhjustas selle telefonile keskendumine või hoopis halb liikluskorraldus? Me saame õnnetusi ära hoida vaid siis, kui teame nende põhjuseid.
Kõik need meetmed on vaid tükid suures pusles. Kõige olulisem on ikkagi liikluses osalev inimene, olgu auto-, mootorratta- või jalgrattajuht või jalakäija. Ma kavatsen poliitiliselt taas tõstatada veapunktisüsteemi kehtestamise, mis paljudes Euroopa riikides on end juba tõestanud, sest selle väga suur ja oluline osa on nõustamine ja koolitamine.
Veapunktisüsteem on aastaid vaieldud teema, aga oleme ausad, kui laste ja noorte liikluskasvatusega tegeleme palju, siis korduvalt eeskirju rikkunud täiskasvanu koolitusele ja nõustamisele suunamiseks süsteem puudub. Seda on aga väga vaja, kui vaatame aina kasvavat probleemi kõrvaltegevustega või talviste teeoludega, kus paljudel juhtidel puudub lumistel ja jäistel teedel sõitmise kogemus. Tulevaste sõidukijuhtide ajale jalgu jäänud koolitus vaadatakse põhjalikult üle, kuid juba juhiloa kätte saanud inimestega peab kaugelt rohkem tegelema. Juhtimine peab olema põhitegevus!
Liiklusohutuses vastutame me aga kõik oma kaaskodanike ees. Meie võimuses on märgata ja reageerida, et ei lase purjus inimest rooli, et märkame, kui meid vedav autojuht kasutab sõidu ajal nutiseadmeid, et paneme autos ja bussis turvavöö kinni ja õpetame seda ka oma lastele. Teinekord ongi hoopis lapsed tähelepanelikumad ja nii õpetab vahel muna kana õigesti käituma.
See on hea märk, aga sellest hoolimata peame liikluskäitumisele panema rohkem rõhku nii kodus, koolis kui ka laiemalt ühiskonnas üksteise suhtes.