Novembri alguses üllitas endine rahandusminister Mart Võrklaev Delfis ühistranspordile pühendatud artikli, mis sisaldas pooltõdesid ja eksitavaid väiteid ning süüdistusi sotsiaaldemokraatide suunas.

Viimased olla nimelt arvamusel, „et pidu saab edasi kesta ja kulutada võib lõputult, kokkuhoiu pärast muretsegu keegi teine.“ On siiralt kahju, et Reformierakonna poliitik peab peo pidamiseks ühistranspordi mahu säilitamist, mis juba on nigel.

Alustan sellest, et riigi poolt doteeritud maakonnaliinidel sõidavad valdavalt eakad, lapsed ja need maapiirkondades elavad inimesed, kes ei kasuta autot. Regionaalminister Piret Hartman teeb aga jõupingutusi, et säilitada inimestele liikumisvõimalused ning muuta ühistransport säästlikumaks.

Kindlasti pole ka praamisõit mingi lõbureis, vaid hädavajadus, et inimesed ja kaubad pääseksid saartelt mandrile ning tagasi. Sama on saari ühendava lennuliiklusega. Reformierakond ise on varasemates valitsustes andnud rohelise tule rongiliiklusele, sest ega muidu ei oleks üle kümne uue rongi soetatud.

Paraku kolleeg komistab olukorra hindamisel ja kahe aasta eelarves olevate kulude võrdlemisel. Ühistranspordi tellimine riigi poolt ei ole nagu on maainimesel poes liha ostmine, et kui raha pole, siis jääb kaup katki ja tuleb kodus rohkem kartulit praadida. Ühistranspordi lepingud on valdavalt pikaajalised, sisaldades hindade korrigeerimise mehhanismi vastavalt sellele, kuidas muutuvad sisendhinnad. Vastasel juhul läheksid need riigile veelgi kallimaks, sest ettevõtjad oskavad kontrollimatuid riske hinnastada.

Võrklaev ise jättis reservi

Üksjagu poleemikat on tekitanud ühistranspordi rahastamine valitsuse reservist. Just eelmine rahandusminister oli see mees, kes ei kandnud ühistranspordi lepingutega kaetud kulusid tervikuna riigieelarve vastavale kulureale, vaid jättis päris märkimisväärse osa – 2024. aastal 18,2 miljonit eurot – reservi, mida vastutaval ministril tuli käia reservist taotlemas.

Kõik, kes on vähegi eelarve koostamisega kokku puutunud, ei pea seda õigeks, sest reserv ei ole mõeldud mitte ette teada kulude, vaid erakorraliste kulude katmiseks. Lisaks on sel aastal on ühistranspordi puudujääki täiendavalt kaetud 4 miljoni euro ulatuses ministeeriumi teiste kulude arvelt.

Edasi puust ja punaseks sellest, kui palju raha suunab riik ühistranspordi korraldamisele 2024. aastal. Ühistranspordile kulub kokku 152 miljonit eurot, millest dotatsioonid moodustavad 147 miljonit eurot ja rongide soetamise kapitalikulud 5 miljonit eurot. Dotatsioonidest omakorda kulub märkimisväärne osa ehk 33 miljonit eurot erinevateks taristutasudeks (raudteele 26 miljonit, lennujaamadele 2 miljonit ja sadamatele 5 miljonit eurot).

Vastavad tasud on viimase kahe aastaga tõusnud 6 miljoni euro võrra – see summa on paisutanud ühistranspordi eelarvet, kuid ei ole andnud ühtegi lisakilomeetrit või reisi. Erinevate transpordiliikide ülalpidamiseks kasutatakse piletitulu, mida tänavu teenitakse kokku 47 miljoni euro eest.

Ikkagi miinus

Vaatame nüüd 2025. aastasse. Järgmise aasta riigieelarves on ühistranspordi korraldamise real kirjas 138 miljonit eurot, mis on taas tegelikust vajadusest (160 miljonit eurot) palju väiksem, jäädes sama veomahu juures 22 miljoni euroga miinusesse.

Ühistranspordile kuluv dotatsioon

Bussiliikluses samade mahtude säilitamine ehk paigalseis nõuab tuleval aastal juurde tervelt 4 miljonit lisaeurot. Reisijate vedu kallineb, kuna kallinevad sisendid ja bussijuhid tahavad saada paremat palka. Samuti kasvavad teiste transpordiliikide kulud ja taristute kasutustasud, mille eest ei saa kilomeetritki rohkem sõita.

Samas mahus ühistranspordi säilitamine vajab lisaks 6 miljonit eurot. Tartu-Riia rongi käivitamisele on täiendavalt nähtud ette 2 miljonit eurot. Kulude kasvu tõttu tuleks eelmise aasta eelarvesse „mahtumise“ korral reisijatevedu 8 miljoni euro ulatuses kokku tõmmata! Ja kui lisada veel 6,2 miljoni euro suurune täiendav kärbe, millest rääkis Võrklaev, siis oleks kokku tegu juba 14,2 miljoni euro suuruse miinusega.

See omakorda tähendaks juba 10-protsendilist veomahtude kärpimist ja selget tagasilööki nii teenuse kvaliteedile kui majandusele tervikuna. On ilmne tõsiasi, et kui hinnad ja maksud tõusevad, siis kulud suurenevad. Taristutasude järsk kasv tuleneb peamiselt sellest, et kuna sõja tõttu on kaubavedu raudteel oluliselt kahanenud, siis kirjutab taristu valdaja üha suuremaid arveid reisijateveo eest. Kuidas on viimases süüdi ühistranspordi tarbija või korraldaja?

Ei sentigi rongidele

Tähelepanuväärne on ka fakt, et ajal, mil eksminister näeb ühistranspordis priiskamist ja soovi mitte kokku hoida, siis tegelikult pole eelarves sentigi uute rongide kasutuselevõtuks ja liikuvuse parandamiseks raudteel. Kas see on tema soov soetatud „porgandid“ seisma jätta või lausa maha müüa?

On põhjust küsida, kas minna piletitulu suurendamise teed, kuid ka siin tuleb õige ruttu lagi ette. Samamoodi väheneb bussireisijate arv maakonnaliinidel, kui piletihind kerkib. Ja kas saartel elamine peabki olema oluliselt kallim kui Mandri-Eestis? Mina arvan, et ei pea.

Ühistransport on Eesti inimestele eluliselt tähtis teenus. Seega on vaja täiendavaid vahendeid selleks, et tagada lähiaastatel kasvõi minimaalsel tasemel ühistranspordi toimimine. See ei ole kaugeltki pidu katku ajal, vaid hädavajadus.

Anti Allas: lõputu pidu Mart Võrklaeva moodi – uutele rongidele pole ette nähtud sentigi