Me ei peaks minema selg ees tulevikku ja ehitama linnatänavaid hilisnõukogude aja vaimus.
Linna tänavataristu ümberehitamine võtab aega mitukümmend aastat. Me ei peaks minema selg ees tulevikku ja ehitama linnatänavaid hilisnõukogude aja vaimus. Rattaliiklusega tuleb teha sama, mis on juba aastakümneid tehtud autodega: rajatud rohkem sõiduteid ja saadud järjest rohkem autosid.
Muidugi on praegune olukord Sõpruse sillal jalakäijatele ja ratturitele nii hull, et mistahes ümberehitus annab veidi parema tulemuse. Kuid kas peame leppima vähesega?
Elo Kiivet
Tartu linn on praegu kaalumas peamiselt kahe võimaluse vahel: kas jätkata sillal mõlemas suunas kahe sõidurajaga (2 + 2 lahendus) või anda mõlemas suunas liikumiseks rohkem ruumi jalakäijatele ja ratturitele ning jätta autodele kummaski suunas üks sõidurada (1 + 1 lahendus) ning kujundada nii autota liikumise ruum mugavaks ja ligitõmbavaks.
Arutelus on olnud ka 3 + 0 versioon ehk ühel sillapoolel mõlemas suunas üks sõidurada ning keskel muutsuunarada (nt hommikul ja õhtul eri suundadel, operatiivsõidukite liikumise hõlbustamiseks) ning teisel sillapoolel lineaarpark, mis kaks jõekallast inimeste jaoks ühendaks. Nii saaks jalakäijad-ratturid keskkonna, millest saab tekitada turvalise kulgemisruumi, kus pikka teekonda üle jõe tähelegi ei pane ja kus võib olla niisamagi mõnus olla (kasvõi päikeseloojangut nautida).
Arhitekt Anne Vingisar tegi Eesti kunstiakadeemia lõputöö just Sõpruse silla lineaarpargiks muutmisest, mis näitab, kuivõrd loominguliselt saab läheneda tavapärasele ülipraktilisele taristuobjektile.
Viimasele lahendusele on praegu piduri tõmmanud kaitseinvesteeringute keskus, ent see 3 + 0 lahendus oleks praeguste 1 + 1 ja 2 + 2 vaidluste taustal sama põhjalikult tarvis läbi arvutada ja joonistada, et teha kaalutletud otsus.
Riigi taristu saab vastata nii kaitse- kui ka inimese tervise vajadustele, küsimus on vaid silla kandevõimes. Jääme alljärgnevas siiski kahe praegu võrreldud lahenduse juurde.
Olgu öeldud, et lahenduse projekteerijad ehk kutselised teede- ja sillainsenerid Selektor Projektist tõstavad esile, et 1 + 1 tähendab küll keerulisemat liiklusolukorda järgnevatel aastatel, kuid see valik loob eelduse Tartu kliimakava ja jalgrattastrateegia elluviimiseks. 2 + 2 puhul on lähikümnendi autoliikluse olukord parem, kuid linn liigub sel juhul iseendale seatud autoliikluse vähendamise ja rattasõidu-jalgsiliikumise võimaldamise eesmärkide suunas palju aeglasemalt.
Olgu samuti öeldud, et Tartu elanike liikumisviisid on viimastel kümnenditel palju muutunud – autole alternatiivsete liikumisviiside suunas. Hiljutine ja prognoositav linna autoliikluse kasv tuleneb peamiselt linnast välja kolinute igapäevasõitudest. Nii võibki juhtuda, et ehitame Tartu kultuuripealinna aastal linna nn autosõpruse silla selleks, et eeslinnast saaks tulla nautima linnakultuuri autovabaduse puiesteel.
Tartu linnaeelarve seis ei ole nii tugev, et valglinnastumist süstemaatiliselt edasi soosida ja linnaruumi transporditorudeks planeerida. Peaksime sama raha panema linnaäärsete liikuvuskeskuste rajamiseks, neisse saab jätta auto maalt tulles ning oma linnasisesed käigud teha jalgsi, ühissõidukiga, rendiliikuriga. Kui need liikumisvõimalused on soovijatele mugavaks tehtud, mahub linnas autoga liikuma ka see inimene, kes teisiti ei saa. Ainult nii saab ka autoga liikumine linnas olla mugav – vähem autosid linnatänavatel on kasulik ka kõigile autosõitjatele.
Esialgsete arvutuste kohaselt on kahe kaalutava variandi (1 + 1 ja 2 + 2) ehitushinna vahe 1,6 miljonit eurot viimase kahjuks. Kõrgem hind tuleneb sellest, et 1 + 1 lahenduse korral tuleb silla pealisehitist laiendada kuni 0,5 meetrit ning 2 + 2 sõiduradade korral vähemalt 2 meetrit (olenevalt lõplikust projekteerimislahendusest).
Tegelikult oleks 2 + 2 lahendus ilmselt veelgi kallim, sest isegi kui teoreetiliselt saaks ajutiselt seda teed minna, peaks ikkagi kogu sillaprojekti juures tehniliselt arvestama vajadusega see juba viie või kümne aasta pärast 1 + 1 lahenduseks ümber kujundada. Sest me ei ehita ju linna eilsete ja tänaste, vaid homsete ja ülehomsete vajaduste järgi.
2 + 2 lahendus võib tunduda turvaline igaks-juhuksvalik, sest me ei pea sel juhul midagi muutma ega ka ise muutuma. Muidugi ei liigu me sel juhul ka lähemale iseenda eesmärgile, muutumise soov jääbki sel juhul vaid arengukavapaberile. Argumendid 2 + 2 lahenduse kasuks puudutavad peamiselt Sõpruse silla läbilaskevõimet, operatiivsõidukite liikumist ning lumelükkamist.
Kõigile neile väga olulistele küsimustele on vastused ja lahendused olemas. Lumi nõuab lükkamist ja ekstreemsema talve korral äravedamist sillalt juba praegu. 1 + 1 lahenduse korral on võimalik autoradade ja jalgrattaradade üleminekukoht projekteerida selliselt, et õnnetuse või eriolukorra korral saab liikuda ka autorajalt kõrvale. Väide, et sel juhul tekivad sillale avarii korral seisakud või ei saa operatiivsõidukid häda korral piisavalt kiiresti liikuma, ei pea paika. Tartu on täis kahesuunalisi väikesi tänavaid ja isegi ühesuunalisi tänavaid ning eriolukorras saab ja peabki kogu liikumiseks mõeldud ruumi kasutama ühiselt.
Silla läbilaskevõime võtmekohaks ei ole aga sõiduradade niit keset silda, vaid ikka ristmikel liikluse arukas korraldus. Ka projekteerija Selektor Projekt soovitab 1 + 1 silda koos kaherajalise Annelinna ringristmiku ja Karlova silmusringiga, nimetades seda optimaalseks ja vajalikuks lahenduseks.
Lisaks ütleb inseneribüroo Stratum liiklusuuring, et «liikluse kasvades ei suudaks isegi suure läbilaskevõimega ristmikud liikluskasvu nõudlust täielikult rahuldada». See tähendab veel ühte põhjust, miks me peame teadlikult soosima linnas ilma autota liikumist.
1 + 1 suurimaks miinuseks peavad liikluseksperdid seda, et kesklinnale langeb lähiaastatel suurem liikluskoormus (kuni Tartu põhjapoolse ümbersõidu ja uue Tiksoja silla valmimiseni, mis on riigi ehitada) ning keerulisem on tegeleda mõnede kesklinna rattaliikluse võtmeobjektidega, nagu Rahu silla ja sellega seotud tänavate sõiduradade vähendamisega.
Tegelikult ei ole linn enne Tiksoja silla valmimist Rahu silla ümberehitust oma plaanidesse (rattateede põhivõrgu I etappi) veel võtnudki. Seega peaks autosõpruse silla valiku korral (2 + 2) kindlasti kohe ümber ehitama Rahu silla (ehk autorahu silla kohe autovabaduse puiestee kõrval) ja ette võtma kesklinna põhjaliku jalgratta- ja jalakäijasõbralikuks muutmise.
Autoliiklust ei saa prognoosida lineaarselt ning mugavat rattaliiklust, jalgsi kõndimist, head ühistransporti ja avalikku ruumi planeerides tahavadki linlased ja isegi eeslinlased Tartus rohkem autota liikuda. Ekspertide soovitusi võiks rohkem usaldada. Kui me soovime muutust ja arengut, siis tuleb selleks ka ruum luua.