Meile meeldib uskuda, et ühed inimesed on autousku, teised rattausku ja kolmandad ühistranspordiusku. Nagu oleks liiklemine religioon: igaüks valib oma pühaduse ning kaitseb seda internetikommentaariumis. Mõte on ilus ja lihtne, aga nagu lihtsate seletustega ikka, on ka see vildakas peegeldus tegeliku elu võrratust nüansirikkusest.

Hiljuti palju tähelepanu pälvinud TalTechi teadlaste analüüs Harjumaa autostumisest osutas millelegi, mida enamik meist ilmselt juba teab: inimesed ei vali autot enamasti armastusest läikiva metalli vastu, vaid armastusest oma aja vastu.

Siinkohal tehakse aga üks huvitav mõtteviga. Vahel järeldatakse, et kui inimesed valivad aja säästmiseks auto, siis on iga auto kasutamist kallimaks tegev meede rünnak nende toimetuleku vastu.

Tegelikult näitab uuring hoopis seda, et inimesed ostavad auto siis, kui mõistlikud alternatiivid puuduvad. Aga tasub mõelda, miks on meie linnad ja asulad planeeritud nii, et aja säästmiseks tuleb üha sagedamini osta (teine) auto. Autost sõltuvus on enamasti märk sellest, et alternatiivid on omavalitsuste juhtimistasanditel läbi mõtlemata. See puudutab valusalt ka Tartut ja meie lähivaldu.

Valglinnastumine võib kõlada abstraktse ruumiplaneerimise terminina, kuid selle tagajärjed on väga konkreetsed. Need on hommikused ummikud Võru tänaval, Viljandi maanteel, Turu tänaval, Riia ringil ja kõikjal mujal, kus linn püüab korraga vastu võtta tuhandeid inimesi, kes elavad küll väljaspool Tartut, kuid kelle elu käib Tartus.

Nad töötavad siin, õpivad siin, käivad arstil ning viivad lapsi trenni ja huviringidesse. Need autod ei jää ju valla piirile seisma, vaid muutuvad ummikuteks, parkimiskohtade otsinguteks ja lõpuks linnaruumiks, mis on järjest rohkem mõeldud masinate liigutamiseks, mitte inimeste jaoks.

Ometi tasub enne autoroolis istujate hurjutamist hetkeks vaadata kalendriruudustikku ja kellaseiereid. TalTechi teadlased tõid debatti tagasi ühe lihtsa tõsiasja, mida planeerimisel sageli unustatakse: ööpäevas on ainult 24 tundi. Nii linnapeal kui poemüüjal. Nii professoril kui ehitajal. Kaheksa tundi magamiseks, kaheksa tundi tööks. Ning ülejäänud kaheksa tundi kõige muu jaoks, mis teeb elust elu.

Kui ühistransport tähendab lisatundi ootamist, ümberistumisi ja logistilist võimlemist, siis valib inimene auto selle pärast, et tahab õhtul kodus oma lapsega rääkida, mitte vihma käes bussi oodata. Kui oled korduvalt jõudnud koju siis, kui lapsed juba magavad, hakkad aega hoopis teistmoodi mõõtma.

Just siin saab nähtavaks, et liikuvuspoliitika ei ole ainult transpordipoliitika. See on võrdsete võimaluste poliitika. Liiga sageli kujutatakse liiklejat inimesena, kelle päev koosneb trajektoorist kodu-töö-kodu. Kõlab nagu terve ja toimekas 35-aastane mees. Tegelik elu meenutab aga pigem suvehommikus sillerdavat ämblikuvõrku: lasteaed, kool, trenn, huvikool, toidupood, apteek, arst, vanaema ja alles kusagil nende vahel, eel ja järel töö ning kodu.

Transpordiuuringud nimetavad seda hooldusliikuvuseks ehk mobility of care’ iks. Uuringud näitavad, et selline teiste eest hoolitsemisega seotud liikumine langeb märksa sagedamini naiste õlule ega mahu hästi klassikalisse tipptunnipendeldaja mudelisse.

Halvasti planeeritud linn ei võta inimestelt ainult aega. Ta võtab neilt iseseisvust. Ning selle hinna maksavad enamasti need, kelle õlul on juba niigi rohkem hoolitsemist, saatmist ja korraldamist.

Pole juhus, et linnaplaneerimises räägitakse üha enam 15 minuti linnast, mille on viimastel aastatel tuntuks teinud prantsuse urbanist Carlos Moreno. Selle mõtte keskmes ei ole jalgratturite või jalakäijate ideoloogiline eelistamine, vaid palju lihtsam küsimus: kui kaugele peab inimene oma igapäevaelu elamiseks liikuma?

Mida rohkem elu põhifunktsioonid üksteisest eemal paiknevad, seda rohkem kulub aega ja seda vältimatumaks muutub auto. Liikumisviiside üle vaidlemisest olulisem on seega küsida, kuidas edaspidi planeerida linna nõnda, et pendeldamine ei oleks paratamatu.

Paraku kipub meie planeerimiskultuuris liikuvuse arvestamine olema lisadekoor, mitte põhifunktsioon. Kõigepealt joonistatakse krundid. Siis planeeritakse tänavad. Siis veetakse torud ja kaablid. Alles seejärel tekib küsimus, kuidas inimesed seal elama hakkavad. Kus on lähim kool? Kus on lasteaed? Kus on perearst? Kas buss käib kord tunnis või kord veerandtunnis? Kas teismeline pääseb iseseisvalt kooli? Kas seitsmeaastane saab trenni ilma vanema taksoteenuseta? Need küsimused peaksid olema planeeringu algus.

15 minuti linna idee keskne küsimus on, kui kaugele peavad inimesed oma igapäevaelu elamiseks üldse liikuma. Sellest põhimõttest võiks lähtuda ka järgmisi planeeringuotsuseid langetades, sest mida lühemad on vahemaad kodu, töö, kooli ja teenuste vahel, seda rohkem jääb inimestele alles aega, raha ja valikuvabadust.

Planeering, mis eeldab kahe auto olemasolu, ei ole ka elanikule taskukohane planeering. Selle tegelik hind ei kajastu arendaja reklaambrošüüris. Tartu ümbruses kerkib uusi elamualasid hoogsalt, aga inimesi ei meelita sinna romantiline unistus elupuuheki kasvatamisest, vaid see lihtne asjaolu, et Tartu sees on perele sobiv uus kodu keskmise sissetulekuga inimese jaoks sageli lihtsalt liiga kallis või liiga haruldane.

Köögilaua taga tehakse seejärel täiesti ratsionaalne arvutus: ostame linnast kaugemale suurema kodu ja vajadusel teise auto. Nii sünnibki autosõltuvus puhtalt matemaatikast. Praegu elame aga kummalises olukorras, kus liikluskorraldus ravib tagajärgi, mida on põhjustanud poolik planeerimine.

Kui lubame jätkuvalt ehitada piirkondi, kus igapäevaelu ilma autota praktiliselt toimida ei saa, siis toodame ette järgmise põlvkonna ummikuid. Ja pärast imestame, miks inimesed valivad auto.

Tegelikult teame vastust juba ette – inimesed valivad vaba aja. Linnaplaneerimine on lõpuks aja ümberjagamine. Head linnad annavad inimestele aega juurde. Halvad linnad võtavad seda ära.

Sellepärast tasub tuleviku linnaruumi otsuseid langetades lähtuda mõnest lihtsast põhimõttest.

Esiteks tuleb kodud, koolid, lasteaiad, teenused ja liikumisvõimalused planeerida koos ja esmateenuste kättesaadavus peaks olema planeeringu põhinäitaja. Kesksed küsimused siinkohal on, kuidas laps jõuab kooli, kuidas eakas poodi, kuidas ratastoolikasutaja arsti juurde ning kas lapsel on turvaline iseseisvalt õue minna. Hea linn peab toimima lapse, üksikvanema, eaka ja puudega inimese jaoks. Siis saavad ka teised hakkama.

Teiseks peab jalakäija olema linnaruumi peamine mõõdupuu. Linn peab soodustama seda, et inimene julgeb ja tahab liikuda jalgsi. Jalgsi liikumine on kõige universaalsem liikumisviis. Laps, eakas, väikese sissetulekuga inimene, tudeng ja paljud puudega inimesed sõltuvad sellest rohkem kui autost. Selleks peab linnaruum olema turvaline, ligipääsetav ja kutsuv. Rohelus ei peaks koonduma ainult parkidesse ja kureeritud lilleklumpidesse, vaid saatma inimest kogu tema teekonnal.

Kolmandaks peaks linn kasvama sissepoole enne kui väljapoole. Kasutusele tuleks võtta olemasoleva taristu ja teenustega piirkonnad enne järgmiste põldude elurajoonideks muutmist.

Samas ei tohi linnaruumi tihendamine toimuda linnalooduse arvelt. Tartu tugevus on ka selle linna rohelisus. Tühermaa ei ole alati väärtusetu maa. Miks mitte tihendada seda eluasemeteks? Ning samas – iga park või linnamets ei ole varumaa järgmiste korterelamute jaoks.

Lõpuks peab Tartu koos lähivaldadega võtma ühise vastutuse ühe linnapiirkonna toimimise eest. Valglinnastumine ei ole ainult Tartu probleem ega ainult lähivaldade probleem. Pendeldaja ei liigu omavalitsuste vahel, vaid kodu, töö, kooli ja teenuste vahel. Ka planeerimine peaks lähtuma koostöö ja vastutustunde loogikast.

Tegelikult vajab Tartu ka mõnevõrra rohkem julgust. Liiga sageli eeldame, et valglinnastumise, ummikute ja autostumise probleemid lahenevad väikeste kohenduste, ühe bussiliini või järjekordse rattaraja abil. Tõenäoliselt ei lahene. Kui tahame inimestele aega tagasi anda, tuleb teha radikaalsemaid otsuseid. Rohkem eluasemeid seal, kus on juba koolid, teenused ja ühistransport. Vähem uusi autost sõltuvaid elamupiirkondi põldude keskel.

Siinkohal ei tasu olla muidugi naiivne. Küllap on Tartu vallal, Kambjal või Luunjal keeruline vaimustuda mõttest ehitada vähem uusi elamurajoone, kui iga uus elanik toob kaasa maksutulu. Miljoni euro küsimus, millega omavalitsusjuhid on juba aastaid maadelnud ongi, kuidas jagada vastutust ja raha ühe tegelikult juba ammu kokku kasvanud regiooni vahel.

Praegune süsteem premeerib valglinnastumist. Inimene elab vallas, maksab makse valda, aga tema lapsed käivad koolis, pere kasutab kultuuri- ja tervishoiuteenuseid ning vanemad töötavad linnas. Seetõttu pole autostumise vähendamine ainult planeerijate mure, vaid ka riiklikul tasandil lahendamist vajav ülesanne.

Eveliis Padar: head linnad kingivad aega, halvad varastavad seda